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Diese Interpretation als weithergeholt zu bezeichnen, wäre noch weit untertrieben, denn tatsächlich steht in der Studie lediglich folgendes:

For Germany in 1995, there were 9454 fatalities, but in multiple daytime accidents there were 3453 fatalities and in multiple accidents in dawn and dusk periods there were 307 fatalities (information from Bast). Taking half of the latter figure as relevant for DRL, this means that the DRL-relevant share of the fatalities is not 50% in Germany, but 38%. For injured persons, the DRL-relevant share in Germany is about 58%, which is higher than the assumed 50%.

Tatsächlich handelt es sich bei den einzigen 58 Prozent, die in der Studie vorkommen, um eine Potentialabgrenzung des Bundesamts für Straßenwesen. Als irrelevant für Tagfahrlicht wurden insbesondere Unfälle bei Nacht, ohne weitere Beteiligte, Auffahrunfälle und Unfälle aufgrund technischer Mängel kategorisiert. Auch sonstige Unfälle, die aus ähnlich trivialen Gründe nicht durch Tagfahrlicht hätten beeinflußt werden können, wurden damit ausgeschlossen.

Ginge es nach der Logik von Hella, könnten also sämtliche Unfälle durch Tagfahrlicht verhindert werden, solange oben genannte Kriterien nicht zutreffen.

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Der ÖAMTC tut sich dabei durch eine besonders reißerische Interpretation hervor und bezeichnet die einröhrigen Autobahntunnel in Österreich als »tickende Zeitbomben« und als »lebensgefährlich«, und fordert daher den raschen Bau zusätzlicher Tunnelröhren.

Doch schon alleine die Methodik von EuroTAP selbst spricht gegen die Argumente des ÖAMTC-Sprechers. So geht in der mit 14 Prozent gewichteten Bewertung des Tunnelsystems die Frage der Tunnelröhren mit nur 7 von 40 möglichen Risikopunkten ein. Dieser Aspekt macht also gerade mal 3 Prozent des Gesamtergebnisses aus. Auch das Resultat spricht eine klare Sprache: Dem Tunnelsystem des Dalaaser Tunnels wird trotz seiner Einröhrigkeit nur ein »niedriges Risiko« bescheinigt.

Doch selbst diese 3 Prozent sind zumindest fragwürdig, denn die bisher gewonnenen Erkenntnisse zeigen, daß Tunnels trotz verschiedener Röhrenanzahl keine signifikanten Unterschiede bei den Unfallraten zeigen. Und vor allem gilt trotz aller Panikmache immer noch, daß man auf Tunnelstrecken noch am sichersten fährt.

Interessierte Benutzer müssen lediglich den Fingerprint ihres PGP-Schlüssels angeben, und eine kurze Erklärung mit der Signaturkarte signieren. Nach einer Prüfung werden die User-IDs des Antragstellers mit dem PGP-Schlüssel des Dienstes signiert.

Um eine möglichst hohe Glaubwürdigkeit dieses Dienstes zu erreichen, wird jeder Antrag samt Unterschrift archiviert, und kann über die Key-ID des signierten PGP-Schlüssels nachgeschlagen werden.

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Denn nicht nur die Arbeitssuchenden selbst können dem AMS »einfach, rasch und unkompliziert« mitteilen, daß sie wieder ein eigenes Einkommen haben. Auch alle anderen lustigen Gesellen, die Namen und Sozialversicherungsnummer der Betroffenen kennen, können diese vom Bezug des Arbeitslosengeldes oder der Notstandshilfe abmelden.

Aber selbst ohne Kenntnis der zehnstelligen Nummer läßt das System noch genug Möglichkeiten zum perfiden Fremdzugriff zu, denn bereits sechs Stellen entfallen auf das Geburtsdatum, eine weitere ist eine Prüfziffer. Bleiben also nur mehr etwa 800 mögliche Laufnummern übrig, welche zudem aufsteigend vergeben werden. Leichtes Spiel also.

Wer es selbst versuchen möchte: Einfach mal im Altpapier des ungeliebten, nichtsnutzigen Nachbarn kramen, und schon kann der Spaß beginnen.

Welchen Sinn hat es eigentlich, daß diese Waschbecken in den ÖBB-Waggons einen lichtrschrankengesteuerten Wasserhahn haben, der auch noch auch weiterläuft, während man sich schon längst per Heißluftgebläse die Hände trocknet? Eine Schaltung, die das Wasser abdreht, sobald der Lüfter anläuft, wäre doch naheliegend.

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Auch wenn die Argumentation eine hanebüchene ist, war sie doch Anlaß genug herauszufinden, ob die nationalen Tempolimits mit der Stärke der Automobilwirtschaft bzw. der Gesamtwirtschaft korrellieren.

Ich fasse es kurz: Nein, sie tun es nicht.

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