Diese Interpretation als weithergeholt zu bezeichnen, wäre noch weit untertrieben, denn tatsächlich steht in der Studie lediglich folgendes:

For Germany in 1995, there were 9454 fatalities, but in multiple daytime accidents there were 3453 fatalities and in multiple accidents in dawn and dusk periods there were 307 fatalities (information from Bast). Taking half of the latter figure as relevant for DRL, this means that the DRL-relevant share of the fatalities is not 50% in Germany, but 38%. For injured persons, the DRL-relevant share in Germany is about 58%, which is higher than the assumed 50%.

Tatsächlich handelt es sich bei den einzigen 58 Prozent, die in der Studie vorkommen, um eine Potentialabgrenzung des Bundesamts für Straßenwesen. Als irrelevant für Tagfahrlicht wurden insbesondere Unfälle bei Nacht, ohne weitere Beteiligte, Auffahrunfälle und Unfälle aufgrund technischer Mängel kategorisiert. Auch sonstige Unfälle, die aus ähnlich trivialen Gründe nicht durch Tagfahrlicht hätten beeinflußt werden können, wurden damit ausgeschlossen.

Ginge es nach der Logik von Hella, könnten also sämtliche Unfälle durch Tagfahrlicht verhindert werden, solange oben genannte Kriterien nicht zutreffen.

Der ÖAMTC tut sich dabei durch eine besonders reißerische Interpretation hervor und bezeichnet die einröhrigen Autobahntunnel in Österreich als »tickende Zeitbomben« und als »lebensgefährlich«, und fordert daher den raschen Bau zusätzlicher Tunnelröhren.

Doch schon alleine die Methodik von EuroTAP selbst spricht gegen die Argumente des ÖAMTC-Sprechers. So geht in der mit 14 Prozent gewichteten Bewertung des Tunnelsystems die Frage der Tunnelröhren mit nur 7 von 40 möglichen Risikopunkten ein. Dieser Aspekt macht also gerade mal 3 Prozent des Gesamtergebnisses aus. Auch das Resultat spricht eine klare Sprache: Dem Tunnelsystem des Dalaaser Tunnels wird trotz seiner Einröhrigkeit nur ein »niedriges Risiko« bescheinigt.

Doch selbst diese 3 Prozent sind zumindest fragwürdig, denn die bisher gewonnenen Erkenntnisse zeigen, daß Tunnels trotz verschiedener Röhrenanzahl keine signifikanten Unterschiede bei den Unfallraten zeigen. Und vor allem gilt trotz aller Panikmache immer noch, daß man auf Tunnelstrecken noch am sichersten fährt.

Welchen Sinn hat es eigentlich, daß diese Waschbecken in den ÖBB-Waggons einen lichtrschrankengesteuerten Wasserhahn haben, der auch noch auch weiterläuft, während man sich schon längst per Heißluftgebläse die Hände trocknet? Eine Schaltung, die das Wasser abdreht, sobald der Lüfter anläuft, wäre doch naheliegend.

Auch wenn die Argumentation eine hanebüchene ist, war sie doch Anlaß genug herauszufinden, ob die nationalen Tempolimits mit der Stärke der Automobilwirtschaft bzw. der Gesamtwirtschaft korrellieren.

Ich fasse es kurz: Nein, sie tun es nicht.

Was vielen übrigens nicht bekannt ist: Seit längerem gibt es in der Kilometertabelle der ÖBB Preissprünge, die insbesondere bei 180 km und 300 km auffällig sind. Diese wurden vermutlich eingerichtet, um einerseits die Einnahmen auf beliebten Strecken wie Wien – Salzburg zu steigern, andererseits der Presse gegenüber aber eine geringe durchschnittliche Preiserhöhung präsentieren zu können. Diese Maßnahme hat bei 300 Kilometern inzwischen absurde Züge angenommen, so folgt etwa auf einen 6,40 € großen Sprung ein winziger von nur 0,10 €.

Es kann also unter Umständen günstiger sein, zwei Tickets zu stückeln, da dieTeilstrecken einzeln weniger kosten als ein durchgehender Fahrschein.

Die Befürchtung, daß sich die Sprünge noch weiter vergrößern könnten, hat sich allerdings nicht bestätigt. Tatsächlich sind die Sprünge bei 300 km und 740 km sogar wieder etwas kleiner geworden. Immerhin.

Die Breite der Fahrbahnmarkierung und der Durchmesser des Schildes lassen erahnen, wie großzügig bemessen der parallel zur B94 führende Weg in etwa sein muß. Circa 0,8 Meter dürfen sich die aus beiden Richtungen kommenden Rad- und Fußgänger teilen. Wie das konfliktfrei auf mehreren hundert Metern Länge ohne Ausweichmöglichkeiten funktionieren soll, ist allerdings rätselhaft.

Ähnlich herausfordernd ist auch die Radverkehrsführung entlang des innenstadtnahen Kreisverkehrs, wo Ossiacher Straße, Klagenfurter Straße und Bahnhofstraße aufeinandertreffen.

Nach dem mehr oder weniger sanften Auf und Ab der Gehsteigabsenkungen würde man eine Einmündung in den Kreisel erwarten, um dem Straßenverlauf folgen zu können.

Tatsächlich endet hier aber der rote Pflaster abrupt und mündet in einen Zebrastreifen. Wer die Kreuzung legal überqueren will, muß hier also schieben. Um eindringlich daran zu erinnern, haben die Planer in weiser Voraussicht das passende Schild mitten auf den Radweg plaziert.

Da Schieben grundsätzlich eine lästige Angelegenheit ist, könnten pfiffige Radfahrer nun auf die Idee kommen, daß man sich das Durchschlängeln durch die Säulen ersparen könnte, und direkt vom Zebrastreifen aus weiterzufahren.

Doch daran hat der Planer natürlich schon gedacht, und vereitelt solche Pläne, indem er das nachträgliche Auffahren auf den den Radweg unmöglich macht, in dem er ihn spitzwinkelig auf einer etwa 15 cm hohen Kante beginnen und enden läßt.

Wer hier weiterwill, kann also gar nicht anders, als sein Gefährt zu schieben. Oder aber man fährt gleich durchgehend auf der Fahrbahn, selbst wenn man sich damit über die Straßenverkehrsordnung hinwegsetzt, welche die Benutzung derart toller Radfahranlagen allen Ernstes vorschreibt.

Zusätzlich zur Adresseingabe kann man auch Start- und Zielpunkte direkt aus einer Karte auswählen, etwas was die die ÖBB den Fahrplanauskünften von DB und SBB nun voraus haben. Ein Wermutstropfen ist allerdings, daß es immer noch Linienverkehr gibt, der nicht vollständig eingebunden ist, etwa in Tirol und in der Steiermark. Ein Manko das die ÖBB bis Mitte 2007 beheben wollen.

Nun, das Projekt heißt Compano und zählt nach 2 Monaten gerade mal 78 Teilnehmer und 17 Mitfahrgelegenheiten. Ob das ein guter Start ist?